Tomado de elpais.com
Colombia se ha convertido en el paraíso de las motos. El país está inundado de esos vehículos de dos ruedas, prácticos y económicos, que desde hace ya varios años superan en número a los carros. Pero ese auge viene acompañado de su propio infierno, una pandemia de siniestralidad vial donde los motociclistas son al mismo tiempo las principales víctimas y victimarios, en la mayoría de los casos por exceder los límites de velocidad. Una tragedia de grandes proporciones que muchas veces pasa desapercibida.
En números gruesos, las motos superaron los 11 millones de unidades matriculadas en todo Colombia en el 2023, y sobrepasaron a los carros desde hace cinco años. Son más del 60% de todos los vehículos registrados en el país. Ese boom se ha convertido también en un problema de salud pública, enorme y silencioso. Los usuarios de motocicletas representan aproximadamente seis de cada diez personas que mueren en siniestros viales.
La cantidad de motociclistas fallecidos en Colombia pasó de 3.234 casos en 2017 a 5.213 en 2023. Los estudios sugieren que son el actor vial que más excede los límites de velocidad, lo que puede agravarse con comportamientos de alto riesgo como zigzaguear o no llevar el casco. Con mucha frecuencia, los peatones y los ciclistas mueren arrollados por motociclistas. “Vivimos en un país de motociclistas que se matan y matan a otra gente”, como lo define el columnista Mauricio García Villegas, quien ha escrito una larga serie de columnas y reflexiones sobre lo que describe como una “tragedia colectiva”.
Las señales de alerta se acumulan. Con 15,5 por cada 100.000 habitantes, tiene la peor tasa de siniestralidad vial entre los 35 países que mide el reporte anual de seguridad vial del International Transport Forum. Mientras la cifra de esos fallecimientos cede en casi todos los lugares, en Colombia el incremento es dramático. La principal explicación son los motociclistas fallecidos, cuyo número supera el promedio mundial. “Los datos son muy preocupantes, especialmente en Colombia, donde el número de nuevas matrículas de motocicletas aumenta constantemente”, subraya ese informe.
Aunque el auge de las motos es un fenómeno nacional, se ilustra en el ejemplo de Bogotá, la capital de más de siete millones de habitantes. La reciente encuesta de movilidad refleja un aumento de 19% en los viajes diarios en motocicleta, que pasaron de 745.000 a 887.000 en los últimos cuatro años. En todos aquellos lugares donde la oferta de transporte público es deficiente, las motocicletas han irrumpido como una alternativa. Es un vehículo que suele estar asociado a la clase media baja, hombres jóvenes y familias con pocos hijos. También, cada vez más, es un instrumento de trabajo para los servicios domiciliarios o el mototaxismo.
“La tenencia de carro y la tenencia de moto tienen factores totalmente diferentes”, apunta Álvaro Rodríguez Valencia, profesor de la Universidad de Los Andes que acaba de participar en un robusto (e inusual) estudio al respecto en Bogotá. Vivir cerca de una estación de Transmilenio, explica a manera de ejemplo, no tiene un efecto positivo ni negativo en la tenencia de moto –a diferencia de lo que ocurre con el carro–, mientras vivir en la periferia de la ciudad sí es el factor más importante, de acuerdo con sus hallazgos. Los conductores de moto privilegian ese medio de transporte principalmente por tres factores, de acuerdo con la encuesta de percepción del riesgo vial que realiza la capital. Más del 90% considera como razones para conducir moto que no existen otras opciones para ir al trabajo o al estudio, ahorra tiempo y es más barato que el automóvil.
Las motos representan para muchas familias la posibilidad de tener mejor movilidad y calidad de vida, apunta el profesor Rodríguez Valencia. “En las vías se están muriendo principalmente los motociclistas, es una pandemia grave, cada vez lo vamos entendiendo más”, añade, aunque coincide con los demás expertos en que lo que mata es el exceso de velocidad. “Es una realidad que las motos existen y van a seguir existiendo, entonces deberíamos trabajar más en cómo organizarlas, cómo hacerlas un asunto seguro y cómo hacer que el Estado haga cumplir la ley para que no sean un problema de salud pública”, concluye. La receta infalible incluye educación, ingeniería –es decir, infraestructura, señalización y mantenimiento vial, en un sentido amplio– y el cumplimiento de las normas. Pero, advierte, es como una mesa de tres patas: si falta una, no se sostiene.
Los requisitos y controles para manejarlas son laxos. Las motocicletas que se siniestran son casi siempre de bajo cilindraje y con personas que llevan menos de dos años manejando, por lo general sin licencia y jóvenes, de entre 15 y 35 años, explica María Fernanda Cárdenas, experta en campañas de seguridad vial de Vital Strategies, parte de la iniciativa Bloomberg. “La percepción de riesgo del motociclista, frente a la velocidad sobre todo, es casi nula. No interpretan la velocidad como un riesgo para sus vidas”, apunta.
Más de la mitad de los conductores de motos exceden los límites de velocidad, hasta 60%, de acuerdo con estudios de la universidad Johns Hopkins en conjunto con Los Andes. Los cuatro principales factores de riesgos viales son el uso correcto del cinturón y del casco, las sillas infantiles, el consumo de alcohol y, justamente, el exceso de velocidad, de acuerdo con la Organización Mundial de la Salud. Con los mismos escenarios, pero a velocidades más bajas, las personas no mueren. En Bogotá, donde el uso correcto del casco tiene altísimos niveles, de más del 90%, los límites se han reducido a 50 kilómetros por hora.
“Ese no es un número sacado de la manga”, explica Andrés Vecino, profesor e investigador de la escuela de Salud Pública de Johns Hopkins. “La vulnerabilidad del cuerpo humano es exponencial a la energía”. Con choques a 30 kilómetros muere el 10% de los seres humanos; a 50 kilómetros muere el 50%; y a 60 kilómetros muere el 90%, explica. Por lo tanto, con límites de 60 kilómetros solo una de cada diez personas sobreviven, mientras que a 50 kilómetros lo hace la mitad. Aunque esos límites necesitan estar acompañados de fiscalización, son una de las medidas necesarias. La conclusión es ineludible. Como apunta Vecino, “el problema fundamental de los motociclistas es la velocidad”.
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